Чисто теоретически у этой машины не было шансов мне понравиться: гибридный силовой агрегат, полное отсутствие кнопок в салоне и кузов седан, вышедший из моды еще в прошлом десятилетии. И тем не менее… Не прошло и часа, как я готов был простить все ее недостатки.
Выглядит Exeed Exlantix ES очень даже. Художники дизайн-центра Chery в Уху сумели соединить во внешности машины солидную представительность бизнес-седана со стремительными линиями спорткупе. И, ненавязчиво намекнув на «Панамеру», нарисовали свой собственный, вполне законченный облик. Не зря же китайские стилисты, во главе с молодым боснийцем Сайдином Османцевичем, получили за свою работу сразу три дизайнерских награды: в Италии, Германии и Штатах.
Но красивые «глаза», согласитесь, еще не все. Главное не это, а то, как новый Exlantix едет.
Быстро, быстрее и очень быстро
Когда я сел за руль, бак был заправлен почти под завязку, а вот в батарее оставалось всего 18 % заряда. И я, признаться, приуныл: обычно гибридные машины заметно скисают на таком остатке энергии. Однако ничуть не бывало — мы бодро проехали всю Москву, вырвались на свободную Ярославку и помчались с максимально разрешенной скоростью. Два электродвигателя подхватывали две с половиной тонны живого веса «Экслантикса» с удивительной легкостью — не резко, а плавно и неудержимо, могучая волна ускорения вжимала мое тело в кресло на 110 км/ч и бросала вперед. Здорово!
Но самое удивительное, что на приборной панели я разглядел микроскопические цифры 13 % и зеленые буквы Eco. Оказалось, что самый спокойный из режимов нисколько не овощной, а вполне себе рабочий. В «Комфорте» динамика впечатляет еще больше, и только в «Спорте», когда далекий рокот мотора сменяется более хищным рычанием, становится резковатой.
В полной мере насладится динамикой Exeed Exlantix ES довелось на Moscow Raceway. Конечно, бизнес-седан — это не гоночный снаряд, и все же впечатлило, как легко (вот что значит низкий центр тяжести) он заныривал в хитрые повороты подмосковной трассы, как поощрял меня еще и еще поддать электрического «газку». И только после нескольких серий кругов на пределе возможностей машина запросила пощады — на прямой максималка больше не росла, даже при утопленной в пол педали.
Самолет или ковер?
Но на обычных дорогах за десять дней нашего знакомства я ни разу не испытал ситуации, когда динамики мне не хватило. С удовольствием отмечал, как машина слушается малейшего движения руля. Как хороши тормоза, пусть немного резкие, но достаточно эффективные, так что с большой скорости замедляется ES очень уверенно и предсказуемо. Причем при сбросе газа оно не шокирует, как на многих гибридах, которые словно в стену невидимую упираются. Даже при переключении режимов рекуперации у «Экслантикса» такого нет.
Удивило, что при трехметровой колесной базе радиус разворота седана похвально небольшой. Правда, обзорность не назовешь идеальной. Несмотря на практически полностью стеклянную крышу, сзади верхняя ее часть затонирована, и заднее окно, перекрытое снизу подголовниками, получается совсем узким. А боковые зеркала, укрытые огромными корпусами, неожиданно маленькие. Особенно это бросается в глаза по правому: корпус перекрывает изрядный кусок пространства, а собственно зеркало занимает только его половину.
Зато приятно удивила подвеска: на плохой дороге ее работу слышно, но дорожных неприятностей вообще не ощущаешь. Она достаточно длинноходная, до отбоя мы ее ни разу не пробили, и очень энергоемкая. «Лежачих полицейских» проезжали на 50–60 км/ч. И, несмотря на всего лишь 135 мм дорожного просвета, даже на грунтовке его оказалось достаточно — при съезде «в поля» (относительно ровные, разумеется, это все же бизнес-седан, а не бизнес-трактор) мы ни разу не чиркали днищем. Так что подвеска и разгон — лучшее, что есть в этой машине.
А что внутри?
Секрет столь достойного поведения Exeed Exlantix ES — широкое использование новейших технологий. Это пневматическая подвеска IAS с адаптивными амортизаторами, заднее антикрыло, которое автоматически выдвигается на высоких скоростях, прижимая автомобиль к дороге и повышая устойчивость. 6‑поршневые алюминиевые суппорты передних тормозов и, разумеется, последовательная гибридная схема силового агрегата.
В ее основе лежит рядная алюминиевая 1,5‑литровая турбочетверка Acteco SQRH4J15 — плод совместной работы с инженерами австрийской AVL. С 2023 года этот мотор с цепным приводом распредвалов и системой изменения фаз газораспределения с электронно-гидравлическим управлением устанавливают на многие модели группы Chery, в частности, на гибридные Jetour. Работает он по модифицированному циклу Миллера и, как уверяют его создатели, обладает рекордно высоким тепловым КПД.
В сочетании с высокоэффективной аккумуляторной батареей емкостью 40 кВтвч и двумя, расположенными по осям, электромоторами суммарной мощностью 469 л. с. и крутящим моментом 634 Нм, он разгоняет Exeed Exlantix ES с места до сотни всего за 4,6 секунды. При этом расходует 20,5 кВт·ч на 100 км, коэффициент преобразования топлива в электроэнергию достигает 3,7 кВт·ч/л, а запас хода на электротяге составляет 185 км. Это в теории, на практике за время нашего знакомства Exlantix прошел чуть больше семи сотен верст, потратив в среднем всего 7 л/100 км 95‑го бензина. Притом что зарядить его батарею я так и не удосужился — это, впрочем, наверняка станет обычной практикой для всех владельцев гибридов, у кого нет собственной домашней зарядки.
Не меньше, чем силовой установкой, гордятся китайцы салоном Exeed Exlantix ES, утверждая, что воплотили в нем концепцию «интеллектуального комфорта». Здесь и впрямь хорошо, благодаря в том числе огромной стеклянной крыше, много света и воздуха. Обитые качественной перфорированной наппой сиденья оснащены не только вентиляцией и обогревом, а еще и массажем, включая второй ряд. У переднего пассажира имеется выдвижная оттоманка, а 3‑зонный климат-контроль располагает ионизатором и ароматизатором с тремя картриджами.
Кто так строит?
И все же диван Exeed Exlantix ES слегка разочаровал: сидеть сзади неожиданно не слишком хорошо. Да, по коленям все отлично — море места до спинки переднего кресла, но при росте 185 см макушкой я почти упираюсь в стеклянную крышу. Мало того, подушка дивана расположена довольно низко — сидеть приходится, высоко подняв колени. Так что долго здесь высоким не продержаться. И вообще, салон ES рассчитан на большого любителя. Электронных развлечений, прежде всего. Как обычно для китайских гибридов — подрулевой селектор передач. Конечно, к нему можно привыкнуть, но свет и дворники на левом рычажке — это очень неудобно. Ведь на центральной консоли вообще ничего нет, только бокс с распашной крышкой, подстаканники и две площадки под телефон. Неужели нельзя было там оставить селектор?
Кнопок, понятное дело, никаких. Огромный дисплей в центре передней панели служит эдаким мегапультом, с него регулируется все на свете: зеркала, обогрев, массаж и вентиляция сидений, обогревы стекол, противотуманные фары (задние противотуманки вообще невозможно включить с рычажка) и прочее. Даже потоки вентиляции — пассажир сел и никак не может найти нужное направление, мешает водителю, тот отвлекается. И лючок бензобака, а ведь у зарядки он выезжает при нажатии, что мешало сделать так же? Мало того, и у перчаточного ящика нет ни ручки, ни кнопки — открыть его можно только с дисплея! Так как на него завязано множество функций, меню получается очень запутанным и сложным, остается надеяться на голосового помощника. Все это очень неудобно, и по-хорошему нужно делать после остановки, потому что на ходу играть с экраном просто опасно.
Раздражают внутренние кнопки открывания дверей, которые китайцы придумали вместо ручек. И с ходу ни за что не найти, как открыть внешние ручки изнутри, чтобы посадить пассажира. Или обратная логика работы клавиш стеклоподъемников — каждый раз приходится по два раза дергать, чтобы открыть стекло. Для чего все это? Чтобы выделяться? Или просто подсмотрели у конкурентов, которые хотели привлечь внимание?
На этом фоне странной формы руль — срезанный сверху и снизу, с крутилками, которыми нужно регулировать зеркала, громкость музыки, еще бог весть что — смотрится даже мило. Обод укутан убедительной кожей со светло-серой прострочкой и симпатичными вставочками под платину. И того же благородного цвета колечко-целеуказатель, такое делают в спорткарах, чтобы ноль отмечал. Только на Exeed Exlantix ES оно почему-то внизу баранки.
Восемь лет драйва
Но, как я уже признался, несмотря на все эти выкрутасы, путь к моему сердцу машина нашла. Надеюсь, китайцы скоро наиграются в видеоигры и приведут эргономику своих автомобилей в порядок. Ведь сумели же конструкторы Exlantix наделить свой седан такой замечательной подвеской и вдохновляющей динамикой. Да, удовольствие получается недешевым — на миллион с лишним дороже полуофициальных Zeekr 001 и Avatr 12. Зато у ES есть одно несомненное преимущество — совершенно официальная гарантия на 8 лет или 200 000 км. Правда, на электродвигатели, блоки управления и тяговую батарею срок сокращен до 160 тысяч. Но восемь лет драйва вам в любом случае гарантированы.
Вердикт
Неплохая альтернатива традиционным немецким и японским бизнес-седанам. Помимо интересной внешности, в которой спортивные нотки хорошо уживаются с солидностью, Exeed Exlantix ES порадует отменным балансом ходовых качеств и комфорта.
